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Translation Rechtsanwalt Dr. Johannes Trappe, Hamburg
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Nach deutschem Recht beruht also die Überliegezeit auf einer Vereinbarung der Parteien, die sich implicite schon daraus ergibt, daß die Parteien im Vertrag die Höhe des anfallenden Liegegeldes festlegen. Das Liegegeld ist also eine im voraus vereinbarte Vergütung für eine überlange, d. h. über die erlaubte Zeit hinausgehende (gebrauchte) Liegezeit, oder wie der BGH 1951 ausführte: »das Liegegeld stellt (...) ein gesetzliches Entgelt für die besondere Inanspruchnahme des Schiffes für die Zwecke der Löschung dar. Es ist nach seiner rechtlichen Natur weder Konventionalstrafe noch Schadensersatzanspruch, sondern ein Entgelt für die Zurverfügungstellung des Schiffes während der Überschreitung der Löschzeit«. Die Franzosen sagen treffend, es sei ein »supplément de fret«. Im englischen Recht wird dies anders gesehen. Dort bedeutet es eine Vertragsverletzung, wenn ein Schiff länger als vereinbart zum Laden oder Löschen festgehalten wird. Und deshalb ist demurrage dort im voraus vereinbarter pauschalierter Schadensersatz. »Damages for delay« können neben dem Liegegeld nicht beansprucht werden, es sei denn, der Befrachter hat zusätzlich zum längeren Festhalten des Schiffes den Frachtvertrag in anderer Weise verletzt.[...]454[...]
Eilgeld wird fällig für »time saved«, also für nicht benötigte erlaubte Zeit, so das Urteil The »Front Commander«. Meinungsverschiedenheiten mögen darüber bestehen, ob auch von der Zeitzählung ausgenommene Abschnitte wie Wochenenden auch als »saved« anzusehen sind. Man könnte, um dies zu vermeiden, formulieren:
»... despatch money for any time saved«.
Es sind Fälle bekannt geworden, in denen infolge einer zu langen erlaubten Zeit und schneller Hafenabfertigung bedeutende Summen von Eilgeld fällig wurden.
Angesichts der gelegentlich bestehenden Unklarheiten über diesen oder jenen »maritime term«, vor allem aber angesichts der von Land zu Land häufig unterschiedlichen Rechtslage hatte sich das Comité Maritime International schon in den 1960 er und 1970 er Jahren damit beschäftigt, einheitliche Definitionen für seerechtliche Begriffe zu erarbeiten. Diese Definitionen wurden schließlich in den »Charterparty Laytime Definitions 1980« veröffentlicht. Die Organisationen BIMCO, CMI, FONASBA und INTERCARGO nahmen455den Gedanken auf und erarbeitenden die sog. »VOYAGE CHARTERPARTY LAYTIME INTERPRETATION RULES 1993«, kurz »Voylayrules 93«. Dem folgten 2000 die von der BIMCO geschaffenen »BALTIC CODE 2000 CHARTERPARTY AND LAYTIME TERMINOLOGY AND ABBREVIATIONS«. Definiert werden in allen drei Codices Begriffe wie Port, Safe Berth, Berth, Reachable on Arrival und dergleichen, insgesamt bis zu 30 Begriffe. Inhaltliche Unterschiede finden sich kaum. Man kann den Eindruck gewinnen, daß sich hier und da englischer Einfluß durchgesetzt hat. Wichtig ist dies: Die Definitionen, oder einzelne von ihnen, gelten nur, falls dies ausdrücklich in einer Charterparty vereinbart worden ist.
OriginalLawyer Dr. Johannes Trappe, Hamburg
According to German law, demurrage is based on an agreement between the parties, which implicitly results from the fact that the parties determine the amount of demurrage in the contract. The demurrage is therefore a remuneration agreed in advance for an excessively long, i.e. used, laytime, or as the BGH stated in 1951: “the demurrage represents (...) a statutory remuneration for the special use of the ship for the purpose of unloading. According to its legal nature, it is neither a contractual penalty nor a claim for damages, but a payment for the provision of the ship during the period in which the unloading time is exceeded “. The French aptly say that it is a ‘supplément de fret’.English law takes a different view. There, it is a breach of contract if a ship is detained for loading or unloading for longer than agreed. And that is why demurrage is agreed in advance as liquidated damages. "Damages for delay cannot be claimed in addition to demurrage unless the charterer has breached the contract of carriage in some other way in addition to detaining the ship for a longer period.[...]
Expedited payment is due for “time saved”, i.e. for unused permitted time, according to The “Front Commander ‘ . There may be differences of opinion as to whether periods excluded from the time count, such as weekends, should also be regarded as ’saved”. To avoid this, one could formulate:
“... despatch money for any time saved”.
There have been cases in which significant sums of express money were due as a result of an excessively long permitted time and fast port clearance.16 Contractual definitionsIn view of the occasional lack of clarity about this or that “maritime term”, but above all in view of the frequently differing legal situation from country to country, the Comité Maritime International had already been working in the 1960s and 1970s on drawing up uniform definitions for maritime law terms. These definitions were finally published in the “Charterparty Laytime Definitions 1980”. The organizations BIMCO, CMI, FONASBA and INTERCARGO took up the idea and drew up the so-called “VOYAGE CHARTERPARTY LAYTIME INTERPRETATION RULES 1993”, or “Voylayrules 93” for short. This was followed in 2000 by the “BALTIC CODE 2000 CHARTERPARTY AND LAYTIME TERMINOLOGY AND ABBREVIATIONS” created by BIMCO.All three codes define terms such as port, safe berth, berth, reachable on arrival and the like, up to 30 terms in total. There are hardly any differences in content. One can get the impression that English influence has prevailed here and there. This is important: The definitions, or some of them, only apply if this has been expressly agreed in a charter party.